За месяц сайт посмотрели 5 782 посетителя
Опыт

Когда в Москве непогода, в небе над Кировом — пробки

О том, что творится в небе над Кировом — рассказал в интервью Екатерине Сусловой, главному редактору журнала «Бизнес Класс», Дмитрий Булычев, начальник Кировского центра организации воздушного движения филиала «Аэронавигация Урала»

Меньше минуты, чтобы избежать столкновения

Екатерина Суслова: — Дмитрий Сергеевич, правильно ли я понимаю, Ваша компания следит за движением самолетов в воздухе?

Дмитрий Булычев: — Если по-простому, то да. Мы относимся к филиалу «Аэронавигация Урала» ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения в РФ» Центральный офис, конечно, в Москве, а филиалы — их 19 — размещены на территории РФ.

Е.С.: — Конкретно Кировский центр чем занимается?

Д.Б.: — Наш центр состоит из двух основных служб: одна управляет воздушным движением над Кировской областью (это диспетчерские пункты), вторая — обеспечивает связь с пилотами (передающий центр) и исправную работу наземного навигационного оборудования. Также в нашем ведомстве есть три радиолокатора — мы называем их «глаза диспетчера» — благодаря им диспетчер «ведет» самолет. Трассовый радиолокатор следит за воздушным пространством, вторичный — взаимодействует с оборудованием самолета, показывает скорость, курс и так далее. Аэродромный радиолокатор отвечает за взлет и посадку воздушного судна.

Е.С.: — Я всегда думала, что пилот — ответственный за безопасность пассажиров, а диспетчер только помогает ему?

Д.Б.: — Не совсем так. Конечно, пилот отвечает за безопасность пассажиров. Но он не видит полную картину движения всех самолетов, поэтому именно диспетчер следит за тем, чтобы не было столкновения в воздухе. Во избежание катастрофы вокруг каждого самолета во время полета соблюдается так называемый защитный объем.

Е.С.: — Это что такое?

Д.Б.: — Представьте себе хоккейную шайбу высотой 600 м и радиусом 10 км. Вот это и есть защитный объем. В эти пределы не должен попадать никакой другой самолет. Современные воздушные суда летают на скорости 15 км/мин. Если одно судно приблизится к другому на такое опасное расстояние, как менее 10 км, у диспетчера и пилота будет меньше минуты, чтобы избежать столкновения.

Экстренная посадка Боинга

Е.С.: — Какой ужас! Меньше минуты! А бывали у Вас в практике экстренные ситуации?

Д.Б.: — Конечно! Работа диспетчера — это как компьютерная игра, только каждый день — новый уровень и нельзя сохраниться. Вот меньше года назад была такая ситуация. На борту Боинга 737 авиакомпании Utair, который летел в небе над Кировской областью, оказался больной пассажир, ему стало очень плохо. Пилот принял решение садиться в Кирове. Наши диспетчеры согласовали с ним кратчайший маршрут и вызвали скорую. Мы отправили пассажира в больницу, а самолет улетел дальше.

Е.С.: — Получается, диспетчеру совсем нельзя отвлекаться от монитора, а если он устанет, сработает человеческий фактор?

Д.Б.: — Именно поэтому диспетчеры работают по сменам. Причем у них не бывает двух одинаковых смен, каждая — новое испытание. Два часа они непрерывно следят на экране за воздушными судами и общаются с пилотами, потом у них — законный перерыв 20 минут, чтобы отдохнуть и восстановить внимание. В эти 20 минут, конечно же, за полетами следит другой диспетчер. К тому же каждый раз перед сменой все они проходят медконтроль.

Е.С.: — Но как они успевают отслеживать движение большого количества судов?

Д.Б.: — Сейчас у нас в смене работают 5 диспетчеров, в крупных центрах аэронавигации — больше. Собственно, до 6 декабря прошлого года у нас в смене было 9 человек. Но потом количество наших диспетчеров сократили, поскольку с нас сняли полномочия контролировать верхнее воздушное пространство, где проходят транзитные международные полеты.

Передали верхние эшелоны

Е.С.: — Почему? Как Вы восприняли эту ситуацию?

Д.Б.: — Грустно. Многие молодые и перспективные специалисты уехали в укрупненный центр в Екатеринбурге, потому что в верхнем воздушном пространстве работать, конечно, интереснее. Через нашу Кировскую область проходит транссибирский маршрут, который соединяет Европу и Азию, также часть трансазиатского маршрута из Америки в Индию. Много иностранных судов летает.

200 международных аэропортов — ежегодно!

Е.С.: — Пилоты и диспетчеры общаются между собой на английском языке?

Д.Б.: — Да, английский — это международный язык авиации. Плюс ко всему все наши диспетчеры имеют 4 рабочий уровень доступа, это как раз доступ к управлению международными полетами. Мы потратили много сил, чтобы обучить их английскому языку со спе­цифической авиационной терминологией. Сейчас получилось так, что он не нужен! Но они до сих пор, правда, теперь за свой счет, подтверждают свою квалификацию.

Все-таки мы надеемся, что в Кирове откроют международный аэропорт. Тогда наш английский снова пригодится!

Е.С.: — Думаете, это все-таки произойдет?

Д.Б.: — Мы надеемся, что благодаря усилиям правительства Кировской области и руководства аэропорта все-таки будет принято решение о создании международного сектора. Разговоры ведутся уже не один год. В Китае, например, ежегодно открывается 200 международных аэропортов. А у нас? Невозможно нормальное развитие региона без международного аэропорта, тем более что спрос на авиаперевозки растет. Наши диспетчеры готовы хоть сегодня снова вести международные рейсы.

Е.С.: — Чем тогда вы занимаетесь сейчас, какие полеты контролируете?

Д.М.: — Нам есть чем заняться! Работаем с самолетами, которые заходят к нам на посадку, на взлет (бывает до 20 рейсов в день), следим за неконтролируемым воздушным пространством, где летают вертолеты и частные самолеты, санавиация. В отличие от верхнего воздушного пространства, здесь, в нижнем, командиры воздушного судна сами несут ответственность за безопасные интервалы между судами. Скорости другие потому что! Кроме того, на нас лежит ответственность за передачу всех радиолокационных данных в Екатеринбург, в укрупненный центр. Передаем мгновенно с помощью оптиковолоконной линии связи. Всего у нас работает 130 человек.

Времени на обдумывание нет

Е.С.: — А бывают пробки в небе?

Д.Б.: — Запросто, особенно над крупными городами, где трафик интенсивен. Например, когда в московской зоне плохая погода, суда в ожидании посадки могут выстраиваться даже до границ нашей области. Чтобы посадить все самолеты, диспетчер формирует поток — векторение, согласно которому они двигаются.

Е.С.: — Вы когда полюбили небо?

Д.Б.: — Я вырос здесь, в авиагородке. Отец был диспетчером, и я, конечно, все детство провел в аэропорту. Видел, как готовят самолет к вылету, мечтал стать пилотом. Все мальчишки, с кем рос, связали свою жизнь с авиацией. Я не прошел медкомиссию, там нужно стопроцентное здоровье. Сначала расстроился, а потом понял, что авиадиспетчер — тоже отличная профессия.

Е.С.: — Поговорим о Вашей карьере. Значит, Вы начинали с профессии авиадиспетчера?

Д.Б.: — Да, я пришел в наш центр в 1996 году, прошел путь от диспетчера до руководителя полетов, потом возглавлял службу движения. Начальник центра я еще не так давно — чуть больше года. Здесь, как, наверное, и в других профессиях экстремального характера (врачи скорой помощи, хирурги, полицейские), нужно мгновенно принимать решения, времени на обдумывание нет. Поэтому каждый день, когда смена заканчивается, все диспетчеры вместе с руководителем полетов разбирают возникшие ситуации и сложные случаи, чтобы реакция была отработана до автоматизма. Периодически проходят обучение на тренажерах, где прорабатывают все случаи. Вот недавно в Жуковском сел самолет в кукурузное поле — и нам тоже пришлось долго оттачивать посадку самолета вне полосы. Иногда среди ночи мне звонят, если случается что-то серьезное, я еду на работу. За 25 лет существования Кировского центра по вине наших диспетчеров не было ни одного происшествия, при этом по интенсивности полетов мы входили в десятку центров страны.

20-11-2019

Комментарии

comments powered by HyperComments