О том, что творится в небе над Кировом — рассказал в интервью Екатерине Сусловой, главному редактору журнала «Бизнес Класс», Дмитрий Булычев, начальник Кировского центра организации воздушного движения филиала «Аэронавигация Урала»
Меньше минуты, чтобы избежать столкновения
Екатерина Суслова: — Дмитрий Сергеевич, правильно ли я понимаю, Ваша компания следит за движением самолетов в воздухе?
Дмитрий Булычев: — Если по-простому, то да. Мы относимся к филиалу «Аэронавигация Урала» ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения в РФ» Центральный офис, конечно, в Москве, а филиалы — их 19 — размещены на территории РФ.
Е.С.: — Конкретно Кировский центр чем занимается?
Д.Б.: — Наш центр состоит из двух основных служб: одна управляет воздушным движением над Кировской областью (это диспетчерские пункты), вторая — обеспечивает связь с пилотами (передающий центр) и исправную работу наземного навигационного оборудования. Также в нашем ведомстве есть три радиолокатора — мы называем их «глаза диспетчера» — благодаря им диспетчер «ведет» самолет. Трассовый радиолокатор следит за воздушным пространством, вторичный — взаимодействует с оборудованием самолета, показывает скорость, курс и так далее. Аэродромный радиолокатор отвечает за взлет и посадку воздушного судна.
Е.С.: — Я всегда думала, что пилот — ответственный за безопасность пассажиров, а диспетчер только помогает ему?
Д.Б.: — Не совсем так. Конечно, пилот отвечает за безопасность пассажиров. Но он не видит полную картину движения всех самолетов, поэтому именно диспетчер следит за тем, чтобы не было столкновения в воздухе. Во избежание катастрофы вокруг каждого самолета во время полета соблюдается так называемый защитный объем.
Е.С.: — Это что такое?
Д.Б.: — Представьте себе хоккейную шайбу высотой 600 м и радиусом 10 км. Вот это и есть защитный объем. В эти пределы не должен попадать никакой другой самолет. Современные воздушные суда летают на скорости 15 км/мин. Если одно судно приблизится к другому на такое опасное расстояние, как менее 10 км, у диспетчера и пилота будет меньше минуты, чтобы избежать столкновения.
Экстренная посадка Боинга
Е.С.: — Какой ужас! Меньше минуты! А бывали у Вас в практике экстренные ситуации?
Д.Б.: — Конечно! Работа диспетчера — это как компьютерная игра, только каждый день — новый уровень и нельзя сохраниться. Вот меньше года назад была такая ситуация. На борту Боинга 737 авиакомпании Utair, который летел в небе над Кировской областью, оказался больной пассажир, ему стало очень плохо. Пилот принял решение садиться в Кирове. Наши диспетчеры согласовали с ним кратчайший маршрут и вызвали скорую. Мы отправили пассажира в больницу, а самолет улетел дальше.
Е.С.: — Получается, диспетчеру совсем нельзя отвлекаться от монитора, а если он устанет, сработает человеческий фактор?
Д.Б.: — Именно поэтому диспетчеры работают по сменам. Причем у них не бывает двух одинаковых смен, каждая — новое испытание. Два часа они непрерывно следят на экране за воздушными судами и общаются с пилотами, потом у них — законный перерыв 20 минут, чтобы отдохнуть и восстановить внимание. В эти 20 минут, конечно же, за полетами следит другой диспетчер. К тому же каждый раз перед сменой все они проходят медконтроль.
Е.С.: — Но как они успевают отслеживать движение большого количества судов?
Д.Б.: — Сейчас у нас в смене работают 5 диспетчеров, в крупных центрах аэронавигации — больше. Собственно, до 6 декабря прошлого года у нас в смене было 9 человек. Но потом количество наших диспетчеров сократили, поскольку с нас сняли полномочия контролировать верхнее воздушное пространство, где проходят транзитные международные полеты.
Передали верхние эшелоны
Е.С.: — Почему? Как Вы восприняли эту ситуацию?
Д.Б.: — Грустно. Многие молодые и перспективные специалисты уехали в укрупненный центр в Екатеринбурге, потому что в верхнем воздушном пространстве работать, конечно, интереснее. Через нашу Кировскую область проходит транссибирский маршрут, который соединяет Европу и Азию, также часть трансазиатского маршрута из Америки в Индию. Много иностранных судов летает.
200 международных аэропортов — ежегодно!
Е.С.: — Пилоты и диспетчеры общаются между собой на английском языке?
Д.Б.: — Да, английский — это международный язык авиации. Плюс ко всему все наши диспетчеры имеют 4 рабочий уровень доступа, это как раз доступ к управлению международными полетами. Мы потратили много сил, чтобы обучить их английскому языку со специфической авиационной терминологией. Сейчас получилось так, что он не нужен! Но они до сих пор, правда, теперь за свой счет, подтверждают свою квалификацию.
Все-таки мы надеемся, что в Кирове откроют международный аэропорт. Тогда наш английский снова пригодится!
Е.С.: — Думаете, это все-таки произойдет?
Д.Б.: — Мы надеемся, что благодаря усилиям правительства Кировской области и руководства аэропорта все-таки будет принято решение о создании международного сектора. Разговоры ведутся уже не один год. В Китае, например, ежегодно открывается 200 международных аэропортов. А у нас? Невозможно нормальное развитие региона без международного аэропорта, тем более что спрос на авиаперевозки растет. Наши диспетчеры готовы хоть сегодня снова вести международные рейсы.
Е.С.: — Чем тогда вы занимаетесь сейчас, какие полеты контролируете?
Д.М.: — Нам есть чем заняться! Работаем с самолетами, которые заходят к нам на посадку, на взлет (бывает до 20 рейсов в день), следим за неконтролируемым воздушным пространством, где летают вертолеты и частные самолеты, санавиация. В отличие от верхнего воздушного пространства, здесь, в нижнем, командиры воздушного судна сами несут ответственность за безопасные интервалы между судами. Скорости другие потому что! Кроме того, на нас лежит ответственность за передачу всех радиолокационных данных в Екатеринбург, в укрупненный центр. Передаем мгновенно с помощью оптиковолоконной линии связи. Всего у нас работает 130 человек.
Времени на обдумывание нет
Е.С.: — А бывают пробки в небе?
Д.Б.: — Запросто, особенно над крупными городами, где трафик интенсивен. Например, когда в московской зоне плохая погода, суда в ожидании посадки могут выстраиваться даже до границ нашей области. Чтобы посадить все самолеты, диспетчер формирует поток — векторение, согласно которому они двигаются.
Е.С.: — Вы когда полюбили небо?
Д.Б.: — Я вырос здесь, в авиагородке. Отец был диспетчером, и я, конечно, все детство провел в аэропорту. Видел, как готовят самолет к вылету, мечтал стать пилотом. Все мальчишки, с кем рос, связали свою жизнь с авиацией. Я не прошел медкомиссию, там нужно стопроцентное здоровье. Сначала расстроился, а потом понял, что авиадиспетчер — тоже отличная профессия.
Е.С.: — Поговорим о Вашей карьере. Значит, Вы начинали с профессии авиадиспетчера?
Д.Б.: — Да, я пришел в наш центр в 1996 году, прошел путь от диспетчера до руководителя полетов, потом возглавлял службу движения. Начальник центра я еще не так давно — чуть больше года. Здесь, как, наверное, и в других профессиях экстремального характера (врачи скорой помощи, хирурги, полицейские), нужно мгновенно принимать решения, времени на обдумывание нет. Поэтому каждый день, когда смена заканчивается, все диспетчеры вместе с руководителем полетов разбирают возникшие ситуации и сложные случаи, чтобы реакция была отработана до автоматизма. Периодически проходят обучение на тренажерах, где прорабатывают все случаи. Вот недавно в Жуковском сел самолет в кукурузное поле — и нам тоже пришлось долго оттачивать посадку самолета вне полосы. Иногда среди ночи мне звонят, если случается что-то серьезное, я еду на работу. За 25 лет существования Кировского центра по вине наших диспетчеров не было ни одного происшествия, при этом по интенсивности полетов мы входили в десятку центров страны.
20-11-2019
